魯云湘/政策與戰略研究員
近期有觀點主張，應將我國F-16亞太維修能量升級為「平台整合責任中心」，以避免Auto-GCAS等能力整合再度延宕。該主張從工程管理角度出發，指出複雜航空系統若缺乏跨系統、跨世代的整合責任，安全能力往往容易在制度縫隙中被擱置。此論點精確捕捉到了國防工程的制度漏洞，但若欲落地為政策，則須跨越軍售架構下的主權與法律門檻。
眾所皆知，F-16為美製戰機，其核心飛控系統、軟體模組與適航最終裁決權，仍屬美方體系。對臺軍售採外國軍事銷售架構，屬合約與專案導向模式，相關輸出仍受ITAR與FMS程序規範，關鍵軟體與飛控主權並非可由接收國自行處置，亦反映軍售程序與產能排序對交付時程的影響。在高度外部依賴的軍售架構下，能力演進本身即帶有制度邊界。
因此在此制度下，我方可進行維修與構改，但對於飛控源碼或軟體整合的主權並不完整，這決定了軟體邏輯的「黑盒子」本質。因此，若「平台整合責任中心」被理解為取得完整平台主權，則在現行法規與軍售制度下可行性有限。政策討論必須釐清：是主權轉移，還是責任演進？
有鑑於Auto-GCAS本身並非全新技術。美國空軍自2014年前後全面部署該系統，用以防止可控飛行撞地事故，其成功關鍵在於平台層級的安全責任被明確界定，而非單一子系統優化。然而，美軍能夠完成整合，除工程成熟外，更因其平台管理架構完整，飛行安全責任與適航裁決權集中於單一體系。我國若欲仿效此模式，須評估自身制度是否具備相同條件，而不僅是技術能力是否到位。
當前國內國防工程多採「預算核定、專案執行、驗收交付」的專案模式，這在單一採購或構改階段運作順暢，卻難以支撐平台長期演進所需的「整合責任」。以漢翔為例，雖已完成 F-16 A/B 升級至 V 型的硬體躍遷，但職能仍停留在「執行者」而非「規劃者」；究其原因，在於我國尚未制度化跨系統的風險評估機制。因此，是否賦予亞太中心「風險排序」與「能力演進」的建議權，使其從工程維修邁向戰略規劃，正是此次制度轉型的核心關鍵。
在此現實下，較為審慎的路徑或許不是追求主權轉移，而是強化責任機制。其一，可建立在地整合驗證與風險排序制度，由亞太中心提出能力缺口評估與優先順序建議；其二，維持最終技術裁決權於美方，避免觸及飛控源碼與適航主權敏感議題；其三，制度化跨年度平台能力藍圖，使工程節奏由專案導向，轉為平台世代導向。此模式不涉及主權變動，而是強化在地風險識別與整合能力。
此外，任何平台整合機制仍須面對資源排序問題。在預算有限情況下，飛行安全系統、指揮管制韌性、電子作戰升級與無人協同能力，皆屬重要項目。以66架新F-16V為例，交付時程出現延後，反映供應鏈與產能壓力。若未建立明確排序原則，即便設立整合單位，仍可能落入專案輪替循環，而難以形成長期演進。
Auto-GCAS的爭議，終究不僅是單一系統的問題，而是國家是否具備持續演進航空平台安全能力的制度條件。在地緣政治與軍售架構短期難以改變的情況下，責任劃分、風險排序與能力規劃機制，仍有調整空間。例如，美軍部署Auto-GCAS後，已被公開資料統計為多起避免撞地事故的成功案例，被視為顯著降低致命事故風險。
制度成熟，並不表現在權力擴張，而在於責任被清楚界定與持續追蹤。當責任能被制度化，而非專案化，平台演進才可能真正形成步調。國防韌性的提升，不應僅追求權力擴張，更在於能否在既有國際架構下，建立一套可持續追蹤、責任清晰的平台演進制度。
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