魯云湘/戰略智庫研究員
1953年國際民用航空組織（ICAO）第18屆理事會決議，批准成立「台北飛航情報區」（Taipei FIR），並由當時代表中國的中華民國交通部民用航空局（CAA），負責該區域的飛航情報與空管服務。半世紀以來，這項非國家實體的技術服務安排，不僅奠定台北 FIR 的法理基礎，也讓它在全球民航安全體系中，扮演不可或缺的角色。
然而，自1971年中華民國退出聯合國，並於1973年喪失ICAO會員資格後，北京方才獲得中國代表權。面對失去「正式席位」的困境，台北 FIR 仍須承擔兩大挑戰：一是如何在缺乏代表權的情形下繼續提供飛航服務；二是如何對抗北京單方面規劃並啟用M503、W121/W122/W123等航路的程序與法理爭議。
首先，1944年《芝加哥公約》確立「安全優先、合作共治」之全球航空治理理念。ICAO隨即透過《Annex 11》等技術文件，將全球劃分為數十個飛航情報區，並委託具備空管能量的國家或地區執行相關服務。1953年以來，台北 FIR 承擔包括氣象通報、航路協調、事故救援在內的國際委託職責，其本質在於「技術服務」而非「主權移轉」。
儘管1973年失去ICAO正式席位，北京當時尚未取得代表權，但為飛航管制服務，便已劃設上海、廣州、昆明等多個大陸地區的FIR，由此可知飛航情報區的運作，依賴ICAO對既有空管單位的「授權延續」與技術能量，而非會員身份的變動。有鑒於此，台北 FIR 於代表權變動後，依舊保有既有管轄與服務職責，其運作基礎並未遭受動搖。
因此筆者先前曾誤稱，台北無論以何種名義，皆非 ICAO 正式會員，且無立場與北京在該框架下正式協商此類爭議，為免誤導讀者，特此更正，並感謝各方指正。事實上，台北 雖非ICAO正式會員，但仍具非國家實體的獨立技術委託地位與協商空間。
其次，自2007年起，北京方面提出M503航路規劃，並延伸衍生W121至W123等銜接航線。過程中，CAAC（中國民用航空局）邀請FAA（美國聯邦航空管理局）專家對M503進行安全可行性評估，並將該報告納入ICAO多邊審查資料。
2015年，於南海航路區域工作小組（SCS‑MTFRG）會議上，CAAC再次提交FAA報告、香港FIR與台北 FIR 的協調紀錄，以及IATA（國際航空運輸協會）意見，最終獲得集體技術審查通過。當時有賴於前總統馬英九，基於國內輿情考量，透過兩岸民航協商機制與北京交涉，換取以下讓步：
1. M503北向段向西偏移6浬，與台灣海峽中線保持安全距離；
2. 暫緩啟用M503北向段及W121/W122/W123等銜接航路，以便後續進一步協商。
隨著兩岸協商機制逐漸降溫，北京於2024年1月，宣布取消M503南下航路的西偏飛行安排，並同時啟用W122及W123由西向東飛航的新航線協議。此舉意味著，北京已不再顧慮2015年協商所定的安全讓步，進一步顯示其在華南沿海航路規劃上的自主意圖。
面對北京單方面優化M503、W121至W123航路、挑戰程序規範，台北可採取多管齊下策略，除向ICAO提出差異聲明，發布爭議航路的NOTAM，更可結合法律、技術與外交渠道爭取國際支持。然而，《SCS‑MTFRG》2015年報告第1.8條明文禁令：航機不得在未經空管許可下偏離M503航路，也不得向東偏離；如要偏航，必須提前申請協調。換句話說，除非大陸方面先出現飛航違規事件，否則台北難以依此條款提出程序異議。
台北 FIR 自1953年以來，一直是全球航空安全網絡的關鍵節點。即使在缺乏正式席位，以及面對程序限制的雙重夾擊下，仍可在法理與技術框架內爭取權益。展望未來，唯有在嚴守ICAO標準、靈活運用協商機制，並敏銳回應地緣政治變局的前提下，才能在挑戰中尋求突破，真正維護中華民國在東亞上空的合法地位。
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